Существует стереотип, что при покупке нового автомобиля мы застрахованы от рисков, которые имеют место при покупке автомобиля с пробегом. Безусловно, что преимущества нового автомобиля несопоставимы с теми нюансами, которые нас подстерегают и о которых мы хотели бы сообщить вам, будущим покупателям. Материалом для этой статьи послужили наши наблюдения, опыт наших знакомых и клиентов и интервью с сотрудниками ряда автосалонов, согласившихся на условиях анонимности рассказать о том, что приходится им делать ради продажи машин.

Как правило, взаимоотношения покупателя с автосалоном состоят из четырех этапов: выбора автомобиля, его заказа, получения и дальнейшего сервисного обслуживания. Мы постарались именно в такой последовательности систематизировать рекомендации, которые позволят избежать возможных разочарований.

Существует стереотип, что при покупке нового автомобиля мы застрахованы от рисков, которые имеют место при покупке автомобиля с пробегом. Безусловно, что преимущества нового автомобиля несопоставимы с теми нюансами, которые нас подстерегают и о которых мы хотели бы сообщить вам, будущим покупателям. Материалом для этой статьи послужили наши наблюдения, опыт наших знакомых и клиентов и интервью с сотрудниками ряда автосалонов, согласившихся на условиях анонимности рассказать о том, что приходится им делать ради продажи машин.

Как правило, взаимоотношения покупателя с автосалоном состоят из четырех этапов: выбора автомобиля, его заказа, получения и дальнейшего сервисного обслуживания. Мы постарались именно в такой последовательности систематизировать рекомендации, которые позволят избежать возможных разочарований.

Первый этап выбор автомобиля.

Хотим сразу обратить Ваше внимание, на то обстоятельство, что, читая характеристики автомобилей, лучше всего опираться на несколько источников или сайт представительства автозавода в России. Зачастую в автомобильных журналах и даже на сайте или рекламно-информационных материалах автодилера указаны некорректные данные об автомобиле. Но хуже того персонал в автосалонах не всегда знает все технические характеристики, а бывает, и умышленно вводят в заблуждение. Например, завышают разгонную динамику, объем багажника, клиренс, сообщают о наличии салонного фильтра и оцинковке кузова, которых на самом деле нет.

Как говорят продавцы-консультанты, их прямая заинтересованность продать тот автомобиль, который есть в наличии или на подходе. А т.к. их заработная плата зависит от полностью оплаченного и выданного автомобиля они заинтересованы навязать то, что может быть для Вас не совсем актуально дорогая комплектация, большая мощность двигателя и т.д. Кстати, когда покупаете автомобиль некоторых марок и моделей за кожаную отделку выдается комбинированный салон кожа и кожзаменитель. Посидите в таком автомобиле подумайте, стоит ли переплачивать? Бывает, что обещают в начале года машину нового года выпуска. Это тоже может быть не правдой.

Как правило, в начале года реализуются еще машины прошлого года. Не всегда заявляемый длинный гарантийный срок на самом деле является преимуществом. Гарантию имеют только определенные узлы, а наиболее важные, такие как ходовая, двигатель могут быть с одинаковым гарантийным сроком.

После того, как выбор сделан, приступаем ко второму этапу заказ автомобиля и заключение Договора.

Перед поездкой в салон обязательно уточните курс у.е. , который зачастую может быть выше ЦБ РФ. Заключая Договор необходимо проявить максимум внимания. Переписать его под Вас никто не позволит, но, сообщая устно, например, о сроках поставки в течение 2-х месяцев в Договоре прописывают 70 рабочих дней. Разница почти в полтора раза. Обратите также внимание на возможность возврата аванса и т.д.

Несколько слов об ожидании автомобиля. Несмотря на общий дефицит, существует возможность купить без очереди любой автомобиль. Но немного дороже. Например, Toyota Camry в комплектации R4 у официального дилера стоит 37600 долларов и очередь полгода, а переплатив 5000 американских рублей, можно купить завтра. Интересно, где берутся эти машины? Или очередь просто двигают? За время ожидания также может измениться цена если на заводе изменилась комплектация. Вас, конечно, заранее предупредят, но возможно и такое.

Получение автомобиля радостный и долгожданный момент

В блеске новой машины бдительность притуплена и напрасно. Как рассказали нам менеджеры, часто в салон машины приходят не только поцарапанные, но и битые. Никто об этом вам естественно не сообщит и цену не снизит, а быстренько подремонтируют и на выдачу. Хотя на нашей памяти есть случаи, когда в салоне одного из самых известных дилеров Москвы выдавали битый автомобиль. После отказа его забирать, предложили подождать двое суток для ремонта. Бывает также, что в комплектации по Договору указываются одни данные, а на самом деле выдаются другие. Например, вместо резины Bridgestone работники сервиса ставят Kumho, которая значительно дешевле. Всегда ли Вы смотрите на марку покрышек, покупая новый автомобиль? Мы сталкивались с ситуацией, когда консультант с тех. центра может одобрить не рекомендованную резину, диски большего диаметра и т.д. Клиент установил, а во время очередного гарантийного ТО выясняется, что оборудование несанкционированно и машина снимается с гарантии. Как мы уже сообщали выше, сотрудники автосалонов заинтересованы установить на Ваш автомобиль максимум дополнительного оборудования, т.к. это их заработок. И пол дела, если Вы переплатили за коврики или сетку в багажник в два раза по сравнению с ценой обычного магазина. Вам могут предложить доп. оборудование, которое ухудшает эксплуатационные характеристики, например боковые пороги, которые, по сути, снижают дорожный просвет.

И последнее обслуживание

Эта тема отдельного разговора, но пару моментов мы хотим отметить. Многие наверно обращали внимание, на то, что дилеры рекомендуют проходить ТО чаще, чем предусмотрено заводом. Они мотивируют это сложными российскими условиями эксплуатации, но знайте гарантия на автомобиль сохраняется в любом случае. Еще один случай стал предметом бурного обсуждения между известной писательницей Дарьей Донцовой и одним из официальных дилеров Peugeot. Приехав по гарантии, необходимой запчасти для бесплатной замены не оказалось и ей предложили подождать несколько месяцев иликупить за деньги. Здесь и сейчас. Как было на самом деле мы не знаем, но, подав в суд за клевету на Донцову, которая описала этот факт в своей книге, позднее директор компании прилюдно принес ей извинения. Что уж говорить про нас, обычных граждан.

Источник: http://www.avtok.ru

Газовое оборудование окупится быстрее всего, но установить его на новое авто означает потерю гарантии автопроизводителя. Современные дизельные моторы почти "догнали" бензиновые по комфортности., и хотя окупаются медленнее, привлекают высокой тяговитостью и надежностью. Привычка ассоциировать легковой автомобиль только лишь с одним видом топлива — бензином, пришла к нам из тех времен, когда реальной альтернативы бензиновому двигателю не существовало. Дизель вызывал раздражение шумной работой, вечным запахом солярки в салоне и, самое главное, малой литражной мощностью и очень вялой динамикой разгона.

Автомобилисты же, пробовавшие установить на свой автомобиль газобаллонное оборудование первых поколений, выдвигали другие претензии: ненадежность, необходимость постоянных регулировок, низкая безопасность.

Но, по заверениям специалистов, эра "тупых" дизелей и ненадежных газобаллонных установок давно прошла. Впору задуматься о том, что дизельный двигатель всегда экономичнее бензинового при одинаковой стоимости дизтоплива и бензина, а заправиться сжиженным газом (пропан-бутановой смесью) обойдется в среднем в 1,8 раза дешевле. Но действительно ли все настолько хорошо, что перейти на газ или купить дизельную модификацию нашему потребителю мешает только лишь привычка? И стоит ли игра свеч — ведь дизельная модификация всегда дороже бензиновой, а газобаллонное оборудование, кроме того, что стоит денег, еще и менее экономично. Так через сколько окупится "дизель" и когда, заправляясь газом, мы покроем стоимость газобаллонной установки и начнем реально экономить? Посчитаем в конце статьи, пока же займемся практикой — определим с помощью теста реальный расход и поведение автомобиля при езде на том или ином виде топлива.

Цели тестирования

Меркантильные интересы — стоимость пробега 100 километров пути на том или ином виде топлива, срок окупаемости дизельной модификации или газобаллонной установки, расходы на дополнительное техобслуживание — на это мы обратим основное внимание. Ведь ради нее, экономии, все и затевалось.

Но не забудем и о разгонной динамике, удовольствии от вождения, комфорте и прочих нюансах — хотя бы для того, чтобы понять: стоит соглашаться на такую экономию или нет.

Что мы тестировали

Для "практических занятий" по использовании «небензиновых» видов топлива мы решили взять на тест три авто одной модели, но с различными силовыми установками — такое сравнение будет наиболее точным. В итоге довелось «покататься» на дизельной Dacia logan с объемом двигателя 1,5 литра, такой же Dacia logan, но в бензиновом исполнении и двигателем 1,4 (для сравнения с дизелем) и все той же "бензинке" Dacia logan 1,4 с установленным газобаллонным оборудованием четвертого поколения (распределенный впрыск). В принципе, можно было бы обойтись и двумя автомобилями — ведь любое газовое оборудование позволяет переключиться на бензин и сравнить его как с параметрами работы автомобиля на бензине, так и затем — с ощущениями от езды на дизеле. Но так в итоге получилось точнее, о чем не жалеем.

Как мы тестировали

Выкатывать «досуха» ни бензин, ни дизельное топливо не позволит себе ни один водитель — это может нанести вред топливной аппаратуре. Поэтому тест реального расхода выглядит следующим образом: утром заливаем полный бак до «отсечки» заправочного пистолета (когда уровень топлива достигает горловины). В течение дня проезжаем по городу 100 км . В конце теста заезжаем на заправку и снова заправляемся до «отсечки». Показания счетчика как раз и будут реальным расходом на «сотню» в городском цикле.

С газом ситуация сложнее и одновременно проще: заправляем 10 литров, после чего ездим до тех пор, пока газ не закончится (газобаллонному оборудованию это не вредит), после чего фиксируем показания одометра, переключаемся на бензин и ездим еще столько же для определения расхода бензина на этом же авто.

Ну, а свои впечатления от ходовых характеристик и нюансы эксплуатации фиксируем по ходу теста каждой конкретной модификации.

Газу, газу!

Мой личный опыт эксплуатации авто с газотопливной системой до этого момента ограничивался бусиком "Соболь" с итальянским газобаллонным оборудованием (ГБО) первого поколения. Но даже тогда впечатления были достаточно хорошими. Ехала, правда, машинка на бензине "живее", и в горку "выползала" на "девяносто втором" охотнее, чем на пропан-бутане. Но все недостатки покрывала экономия, которая на прожорливом "Волговском" моторе была значительной. Как покажет себя современное оборудование?

"Умная" автоматика. Первое впечатление — от ставшей гораздо "умнее" за эти годы электроники. На панели — небольшая кнопка, "подмигивающая" двухцветным светодиодом. Цвет свечения меняется в зависимости от режима "Газ" или "Бензин". Если во время последней поездки был включен режим "Газ", электроника об этом "вспомнит" даже после длительного перерыва. Сама перед пуском холодного мотора переключится в режим "Бензин", а после прогрева перейдет на газ. И никаких ручных переключений, которые досаждали водителю в прошлом, а особо забывчивых "наказывали" возможными поломками. Красота!

Как едет. Если водителя заранее не предупредить о том, какой режим включен — Газ или Бензин, — могу поспорить, что при хорошо отрегулированном ГБО четвертого поколения он определить этого не сможет. Лишь "поюзав" одну и ту же машину, переключаясь с газа на бензин и обратно, я сделал выводы: существуют отдельные субъективные нюансы, которые общую картину не меняют.

Разгон. На газе мотор так же приемист, как и на бензине. Возможно, в районе трех с половиной тысяч оборотов на бензине есть короткий чуть более динамичный "рывок". Возможно — потому что в одном случае мне так казалось, в другом — при попытке повторить и закрепить ощущение его не было. Поэтому итоговый вывод таков: никакой разницы. Если же она есть, требуйте от инсталлятора более точной регулировки.

В пробках. При трогании в пробках и движении под горку на газе никаких неудобств, кроме изначально присущего этому двигателю низкого крутящего момента (112 нм — это не 160, как у дизеля) я не испытывал. Примерно такое же поведение, как и при езде и на бензине.

Комфортность. Вообще-то бензиновый двигатель является образцом комфортной работы — низкий уровень шумности и вибраций делают работу "бензинки" мягкой и приятной. И все-таки бензиновый двигатель проигрывает по этому параметру... самому себе, работающему в режиме "Газ". В принципе, это лишь подтвердило теоретические выкладки о том, что смесеобразование при работе на газе лучше, чем на бензине.

Почем километр. Посовавшись большую часть времени в "конкретных" пробках, мы решили, что хватит и поехали "на простор". Простор, правда, оказался относительным, и ехать без тянучек удавалось лишь изредка и небыстро. Поэтому "смешанного" цикла у нас не получилось, и через десяток километров мы вернулись. В городском же Дачия показала расход газа 9,4 литра на 100 км пути.

Цена вопроса. Установка, которую мы опробовали, обойдется потребителю в $800 вместе с инсталляцией. Установка же типа "газовый карбюратор" будет стоить $430—450, но ее на современный автомобиль монтировать не рекомендуют.

ТО. Дополнительные расходы по обслуживанию газового оборудования заключаются в прохождении техобслуживания у фирмы-инсталлятора каждые 20 тыс. пробега. Первое ТО — бесплатно, каждое последующее — 70 грн.

3 газовых мифа

Миф 1. При работе на газе двигатель изнашивается быстрее.

Правда. Во-первых, октановое число пропан-бутановой смеси — выше или равно 100, и детонационные повреждения двигателя (даже рассчитанного на «девяносто восьмой» бензин) исключаются. Во-вторых, газ, в отличие от бензина, не смывает масляную пленку со стенок цилиндров и цилиндропоршневая группа изнашивается меньше. В-третьих, скорость горения газово-воздушной смеси ниже, чем бензиновой, поэтому ударные нагрузки на поршни, шатуны, коленвал и т.д. меньше, что вызывает увеличение общего ресурса двигателя. Правда, более низкая скорость горения имеет и свои "минусы": при неправильно отрегулированном угле опережения зажигания (зажигание слишком позднее) возможен перегрев выпускных клапанов, приводящий к их "прогару".

Миф 2. При езде на газе мощность двигателя падает.

Правда. Это справедливо только лишь для ГБО 1-го поколения (система «газовый карбюратор»). При использовании оборудования 4-го поколения (распределенный впрыск) мощностные показатели двигателя остаются такими же, как и при работе на бензине. Некоторые специалисты утверждают, что возможно падение мощности до 5%. Даже если это так, то одна изношенная "подтраивающая" (не всегда работающая) свеча — минус десять процентов, однако очень немногие это замечают.

Миф 3. При длительном использовании газовой системы бензиновая топливная аппаратура выходит из строя.

Правда. Если не соблюдать предписания по эксплуатации либо доверить установку профанам – то действительно выходит. Если же следовать инструкции и никогда не допускать езды на газе с пустым бензобаком, производить холодный пуск, как и предписано, на бензине и лишь потом переключаться на газ, если «грамотей»-установщик не отключит бензонасос в системе с электрическими форсунками и т.д. – никаких проблем не возникнет.

5 способов отличить халтурщика от профессионала

Секрета переоборудования для «самых-самых»

Один из самых бюджетных автомобилей Ланос с двигателем 1,5і имеет очень малое время впрыска - 1,5-1,7мс. Поэтому при установке газобаллонного оборудования это авто необходимо комплектовать высокоскоростными газовыми форсунками, что существенно удорожает стоимость как оборудования, так и работ по его установке. 95% инсталляторов идут по пути монтажа на Ланос систем класса «газовый карбюратор» (1 поколение). В итоге заказчик за небольшие деньги получает вполне работоспособное ГБО. Но первое поколение обладает неустранимым недостатком: при работе на газе мощность двигателя значительно снижается. Если для вас важно оставить мощностные показатели двигателя на том же уровне, найдите компанию, обладающую необходимой квалификацией и возможностями для установки оборудования, укомплектованного высокоскоростными форсунками.

При оборудовании ГБО автомобиля с двигателем высокой мощности отнеситесь к подбору фирмы-установщика особенно внимательно. Такие моторы имеют большое значение моментального расхода топлива, особенно в режиме ускорения. Это компенсируется за счет установки специального газобаллонного оборудования повышенной производительности. В противном случае двигатель будет работать на обедненных смесях. Итог – снижение ресурса, перегрев некоторых деталей камеры сгорания и выпускной системы. Особенно опасна установка неправильно подобранного оборудования для турбированных моделей: при работе мотора на обедненной смеси турбина может «выгореть» в течение нескольких тысяч километров».

В семье не без… Недостатка

Пожалуй, основной проблемой, связанной с газобаллонным оборудованием, является… невозможность его установки на новый автомобиль. Из более чем десятка опрошенных официальных автопредставительств только лишь в одном нам ответили, что теоретически существует возможность заказа заводской комплектации ГБО. Но сколько это займет времени, ответить не смогли: на большинство моделей и так очередь – около года, тут не до спецзаказов…

Остальные автоимпортеры поведали, что заводской заказ невозможен (хотя для Европы модели с газовыми установками поставляются), доустановка газобаллонного оборудования на фирменных СТО не производится, а если сделать монтаж «на стороне» — это однозначно приведет к потере гарантии.

Очень странно… В соседней Польше, например, это давно решено на уровне перечня официально сертифицированных дилером станций по монтажу ГБО. Хочешь ездить на газе — узнавай, где ближайшая сертифицированная СТО и устанавливай!

Приятно удивил отечественный производитель: Ланос можно заказать с предустановленной заводской газовой системой питания.

Вторая, не менее важная проблема, заключается в неопределенности цены на сжиженный газ, которая, во-первых, «скачет» достаточно непредсказуемо, а во-вторых, почему-то на украинских заправках меньше стоимости бензина примерно в 1,8 раза. В то время как в Европе сжиженный газ всегда дешевле бензина более, чем в два раза.

По вопросам газобаллонного оборудования нас консультировал Роман Матвеев, тех. консультант СТО Автогаз Украина групп

Красная цена голубого топлива

Как объяснил нам Александр Тищенко, директор сети газовых заправок "Спецтранссервис", колебания цены на сжиженный газ представляют собой своеобразные "качели", которые раскачивает не что иное, как спрос. Стоит ценам на внутреннем рынке снизиться меньше определенного уровня, газ становится выгоднее продавать за рубеж (пропан-бутановую смесь вырабатывают на отечественных НПЗ). Возникает отток по экспортным схемам и как итог — дефицит на внутреннем рынке. Цены "взлетают", и снова газ становится выгоднее продавать отечественному потребителю. Снова пресыщение и падение цен.

Однако существует, по словам господина Тищенко, один достаточно точный и долгосрочный прогноз: соотношение цен на газ и бензин 1:2, характерное для России и Европы, нам не грозит. Производство пропан-бутана в Украине ограничено, поэтому существующая пропорция "газ дешевле бензина в 1,7-1,8 раз" сохранится и в дальнейшем.

Старичок дизель

Как едет n Полуторалитровый двигатель даже в бензиновом исполнении — скорее экономичный, чем динамичный вариант для такого автомобиля. "Дизелек" же подобного объема может "спасти" от медлительности только удачно сконструированная турбина. У Dacia logan с этим все в порядке: турбонагнетатель входит "в режим" уже на 1700 оборотах двигателя, а не после "стандартных" двух с половиной — трех тысяч. В итоге этот дизельный силовой агрегат оставляет очень неплохие впечатления. Без излишнего восторга, но положительно-ровные.

Разгон. Если нужно разогнаться, ждать особой стремительности на низких оборотах не приходится: до 1800 на тахометре мотор отзывается весьма сдержанно. Однако ближе к двум тысячам "вступает в игру" турбина, начинается веселый «подхват», и машина устремляется вперед вполне охотно. В принципе, если "крутить" двигатель тысяч до трех с половиной — четырех перед переходом на следующую передачу, разгоняться можно весьма шустро.

В пробках. Высокий крутящий момент, присущий всем дизелям, серьезно облегчает "дерганье" в пробках: 160 ньютоно-метров (max) "прощают" даже небрежно брошенную педаль сцепления при трогании в горку. Для сравнения: у "дачиевского" бензинового двигателя объемом 1,4 максимальный крутящий момент составляет 112 н/м, и неосторожно отпустить педаль сцепления не получится — мотор заглохнет.

Комфортность. Что касается шумности работы, приписываемых дизелю, то звук работы двигателя не мешал ни при работе на холостых, ни при движении. То же можно сказать и о шумности работы турбины — ее практически не слышно. А вот жесткость работы ощущалась: при максимальной нагрузке в диапазоне оборотов "холостые—тысяча пятьсот" кузов отзывался несильной, но жесткой вибрацией. При ослаблении нагрузки или после 1500—1700 оборотов в минуту мотор начинал работать неотличимо от бензинового. Ко всему этому стоит добавить, что автомобиль к моменту теста имел пробег всего лишь 600 км. И хотя производители уверяют, что современное авто не требует обкатки, практика показывает, что любая машина начинает «ехать», лишь отсчитав на одометре тысяч шесть километров. Если «Дачия» не исключение — у потенциального хозяина будут еще более светлые моменты эксплуатации.

Почем километр. Автомобиль для теста нам любезно предоставили из товарной партии – в тестовом парке дизельная Дачия отсутствует. Поэтому за день мы успели «выкатать» лишь 75 км по городу и еще столько же — на трассе. Когда в итоге заправочный пистолет «отщелкнулся» на шести с «мелочью» литрах, я просто не поверил. Еще несколькими нажатиями на курок удалось «дотрамбовать» до семи литров ровно. Все. Под завязку. Несложные вычисления показали: 4,7 литра на 100 км смешанного цикла. В условиях пятничных «тянучек» и «пробок» как в городе, так и на въезе-выезде из него. Знаете, я готов простить этому двигателю даже 15 секунд разгона до «сотни»!

Цена вопроса. Обсуждать ценовую политику официального импортера этого автомобиля в наши планы не входит, отметим лишь, что «люксовая» комплектация с гидроусилителем руля, центральным замком, кондиционером и бортовым компьютером обойдется покупателю в 17550 «зеленых». Разница в стоимости между дизелем и «бензинкой» (двигатель 1.4 литра) такой же комплектации составляет $2610. Много это или мало? Смотрите итоговую таблицу и решайте.

На бензине. Для того, чтобы оценить разницу в ходовых характеристиках и стоимости пробега, после дизеля пришлось пересесть на «бензинку» с мотором 1400 «кубиков». Исходя из технических характеристик, машина должна быть немного, но «живее» - время разгона до «сотни» составляет 13 секунд против 15 у дизельной модификации, а двигатель на 5 «лошадок» мощнее (75 против 70 у дизеля). Субъективные впечатления: да, чуть живее. Но не настолько, чтобы разница явно «бросалась в глаза». К тому же есть большой шанс, что дизель после обкатки «поедет» гораздо лучше и субъективную разницу обнаружить будет уже сложно. А вот экономичность у «бензинки» похуже, и значительно. В смешанном цикле расход составил семь литров ровно, а в городском даже производитель официально указывает 9,2 литра (для дизеля этот показатель составляет 5,8 л/100 км). Существенно, знаете ли! Вот только... Не получилось у нас столько! Восемь литров "скушала", а девять с копейками - нет! Консультация с владельцами аналогичных авто показала: действительно реальный расход меньше, чем указано. Ошибка в паспорте? Может быть.

ТО. Как сообщили нам в дилерском центре, для бензиновой модификации периодичность прохождения ТО – каждые 15 тысяч пробега, для дизеля – раз в 10 тысяч. Стоимость ТО примерно одинакова.

О ценах на ДТ

Как сообщили нам в компании Лукойл-Украина, стоимость дизельного топлива в скором будущем полностью сравняется с ценой на бензин. Объясняется такая тенденция тем, что для производства этих двух видов топлива в настоящее время используются примерно равные по затратности технологии. Разница же в стоимости, существовавшая раньше, была обусловлена низким уровнем технологичности и качества.

О результатах словами

Откатывая тест-драйвы, я себя ловил на мысли: интересно, а что все-таки получится в итоге? Кто победит – дизель или газ? Наконец, вот он, момент истины: все исходные цифры в блокноте, калькулятор в руках, результаты – в таблице. Хочется лишь обратить внимание читателя на некоторые моменты.

Во-первых, о предполагаемом пробеге. Среднестатистический пробег для автомобиля (если владелец им активно пользуется) составляет 30 тыс. км в год. Из этой цифры, например, производителем вычисляется средний гарантийный пробег авто – «три года, или 100 тысяч км пробега». Кому-то это покажется завышенной цифрой, кто-то же скажет, что наезжает больше. В таком случае данные, приведенные в таблице, лучше пересчитать «под себя». Мы же рассмотрим среднестатистический случай и считать расходы на топливо будем исходя из этой цифры – 30 тыс. км/год.

Во-вторых, оттестированная нами Dacia Logan сама по себе является очень экономичной машинкой, поэтому сроки окупаемости ГБО и дизельного двигателя у нее получились достаточно продолжительными. Но стоит подставить в таблицу расход топлива более «прожорливой» модификации– и срок окупаемости тут же значительно «прогнется» вниз. Кроме того, разница между дизельной модификацией и бензиновой у другого производителя может быть не настолько большой. Поэтому наша итоговая таблица – готовый результат исключительно для данной модели и для владельцев других марок показывает лишь тенденцию.

Выводы.

Получается, что газобаллонное оборудование даже на столь экономичном автомобиле окупится меньше, чем за четырнадцать месяцев и в дальнейшем позволит тратить на топливо каждый месяц на 300 гривен меньше. Дизельная же модификация оправдает себя только лишь по истечении трех с половиной лет эксплуатации, после чего позволит экономить все те же деньги.

Для нас биотопливо пока нереально

В словарь автомобилиста все прочнее входит термин "биотопливо". Для украинского автолюбителя это пока лишь теоретическое понятие. Но для профессионалов "биодизель", например, уже не сказка, а быль даже в Украине: в регионах, где производят переработку рапса, биофракции вполне успешно используют, например, для заправки сельхозтехники. Коммерческое же массовое использование пока не практикуется. Объясняется это тем, что в Европе добавка биофракций основывается на сознательности потребителя и нефтепереработчика: нефть — ресурс невозобновляемый, а биофракции можно получать из сельхозпродукции.

По словам Николая Худолия, директора "Испытательного центра топливо-смазочных материалов", столкнуться на отечественных заправках с дизтопливом, имеющим примесь биофракций, пока что нереально. Однако новый стандарт на ДТ предусматривает возможность таких добавок, поэтому вопрос лишь во времени.

Умеренное количество (разрешенные 20%) биофракций особого влияния на экономичность и ресурс двигателя не оказывают, хотя топливная система должна быть адаптирована производителем (трубопроводы и уплотнители должны иметь повышенную стойкость к растворению). А вот срок службы моторного масла при этом сокращается. Если же в топливе содержится более 20% биофракций, это может привести к проблемам даже на адаптированном двигателе: накапливаются лаковые отложения на цилиндропоршневой группе, образуется нагар, увеличивается расход.

Единственный способ не залить себе в бак дизельное топливо с примесью биофракций, если производителем это не предусмотрено, потребовать паспорт качества, выписанный заводом-производителем. В этом документе количество метиловых и этиловых эфиров масел растений должно быть указано обязательно.

Что касается биотоплива для бензиновых двигателей , то в Европе давно в ходу топливо Е-85, содержащее 85% этанола и лишь 25 — бензина. В Украине "утрясают" вопросы по поводу окончательного разрешения топлива марки БИО-100, которое будет содержать 50% этанола.

Большинство современных иномарок "от рождения" способны "отличить" биоэтанол от обычного бензина и перенастроить режимы работы двигателя соответственно. В этом случае никаких проблем, кроме чуть повышенного расхода (около 10%) не возникнет. Если же модификация авто не предназначена для работы на топливе с примесью этанола, лучше такое горючее не заливать. Однако, в отличие от дизтоплива, никто без вашего ведома биофракции в бензин домешать не сможет — этого нормативная документация не допускает.

Редакция благодарит официального представителя Renault в Украине компанию Рено Украина, официального дилера Renault компанию Арма Моторс и инсталляционную компанию Автогаз Украина Групп за предоставленные на тест автомобили.

Источник: Газета «Сегодня»

Чаще всего автовладельцы страхуют свою машину на сумму, равную ее стоимости. Цена такого полиса зависит от количества рисков, при которых действует страховая защита. Полное КАСКО защищает от всех рисков. Неполное, соответственно, предоставляет частичную защиту. Например, договором страхования может быть предусмотрена выплата по ДТП только в том случае, когда владелец авто не виноват в происшествии. Цена КАСКО также зависит от того, страхуется машина с учетом износа или без него. В первом случае полис будет несколько дешевле (тариф составит 4-4,2%), но и выплата в случае страхового события меньше — возмещается только фактический ущерб, с учетом амортизации деталей.И, конечно, стоимость полиса зависит от размера франшизы — суммы, которую в случае страхового события владелец полиса возмещает самостоятельно.

Сегодня покупатели новых машин, как правило, приобретают и полисы КАСКО. Но не всегда автовладельцы знают, на каких условиях выгоднее заключить договор страхования собственного автомобиля.

Все большей популярностью пользуются полисы с нулевой франшизой. «Автовладельцам такие полисы выгодны, так как предполагают компенсацию всего нанесенного их автомобилю ущерба. Как правило, застраховать с нулевой франшизой можно только новую машину. Такой полис стоит дороже в среднем на 5-10%, чем с 0,5%-ной франшизой», — говорит Василий Панчук, и.о. начальника отдела транспортного страхования СК «Универсальная».

Стоит отметить, что нулевая франшиза — название условное. Ни одна СК не застрахует автомобиль с нулевой франшизой по всем рискам. Договором страхования обязательно предусмотрена франшиза по риску «угон». Минимально она составляет 5% от страховой суммы. Если страхуется автомобиль, купленный в кредит, то франшиза по этому риску может быть уменьшена до 1% по требованию банка (это условие встречается при покупке авто в кредит без первого взноса).

«Ставить нулевую франшизу по риску «угон» нецелесообразно. Ведь машина, которая выезжает из автосалона, уже стоит дешевле. Следовательно, выплата по полису КАСКО с франшизой по этому риску до 10% будет равна той сумме, которую мог бы получить человек, если бы машину просто продал»,— объясняет начальник отдела продаж СК «Добробут» Татьяна Гитун-Цымбалова.

Сами же страховщики считают, что полисы КАСКО с нулевой франшизой — не очень эффективный способ привлечения клиента. «Нулевая франшиза — это результат жесточайшей конкуренции на рынке автострахования и, на мой взгляд, перегиб. Часть ответственности все-таки должна лежать на клиенте, потому что нулевая франшиза приводит к безответственности страхователя и чревата увеличением количества ДТП»,— заверяет Анатолий Иванцив, гендиректор СК «Крона». По его мнению, оптимальной для страхователя и компании является франшиза в размере 0,5% страховой суммы по всем рискам, кроме ДТП по вине водителя (франшиза 1%) и угона (франшиза до 10% в зависимости от типа и стоимости авто).

Госпожа Гитун-Цымбалова отмечает, что по статистике, люди, ни разу не попавшие в ДТП во время действия полиса с нулевой франшизой, впоследствии покупают более дешевый продукт. Ведь полисы КАСКО с нулевой франшизой достаточно дорогие. Тариф на полное КАСКО для авто стоимостью EUR20-30 тыс. (с франшизой по риску «угон» 10%, по остальным рискам — 0,5%, ДТП по вине водителя — 1%) составит 4,5-5% страховой суммы. Тогда как тариф по КАСКО с нулевой франшизой составит от 6,5% и выше. «Тариф 6-7% по КАСКО для многих клиентов высок. Поэтому для привлечения клиентов некоторые СК снижают тарифы. Но СК, которые выполнят взятые на себя обязательства, не демпингуют, их тарифы по КАСКО с нулевой франшизой не ниже 6%»,— предупреждает госпожа Гитун-Цымбалова.

Источник: Экономические известия

Казалось бы, что может быть проще -продать автомобиль, если четко осознаешь отсутствие необходимости в нем. Однако не всегда все так просто, как хочется. Давайте посмотрим какие подводные камни могут ожидать желающих избавиться от своего четырехколесного друга. 

Казалось бы, что может быть проще -продать автомобиль, если четко осознаешь отсутствие необходимости в нем. Однако не всегда все так просто, как хочется. Давайте посмотрим какие подводные камни могут ожидать желающих избавиться от своего четырехколесного друга.

Прописка значение имеет

Имеем: автомобиль ВАЗ-21093, в техпаспорте которого хозяином значится мой отец, а я «имею право управлять». Место регистрации автомобиля - Красноар-мейск, Донецкая область, место эксплуатации - Киев.

Так как ездить по авторынкам и предлагать свое чудо российского автопрома для меня лишние хлопоты, я поступил проще: разместил объявление на одном из автомобильных сайтов в Интернете. Уже через неделю мне позвонил первый клиент. Осмотрев авто, мы сошлись в цене. Оставалось главное - снять автомобиль с учета в МРЭО и оформить доверенность на мое имя, чтобы иметь возможность распоряжаться данным имуществом. Для этого нужно было поехать в Донецкую область.

Нотариус -на вес золота

Провинциальный шахтерский городок, в котором я провел все свое детство и юность, до сих пор живет своей жизнью, отдельной от всей страны. На весь город, численность населения которого колеблется от 70 до 90 тысяч человек, имеется всего три нотариуса. Из них в нужный мне день работал только один. И, надо сказать, специалисты столь узкого профиля умело пользуются своим монопольным положением на рынке. За доверенность, которую в любой столичной конторе вам оформят за 100 гривен, пришлось выложить 180, а в журнале расписаться за 150. Скандалить и выяснять, в чем тут дело, не было ни времени, ни желания после двухчасового ожидания своей очереди.

5 гривен за квитанцию

В МРЭО для снятия автомобиля с учета нужно оплатить квитанции, показать машину эксперту для проверки на соответствие агрегатов (кузова, двигателя), указанным в техпаспорте, и сменить номерные знаки на красные (временного учета).

В окошке регистрации мне выдали 9 квитанций и направили оплачивать в кассу. В кассе за оформление квитанции берут комиссию по 5 гривен (!) за каждую. Оплатить в другой кассе якобы нельзя. Итого, вместо 240 гривен пришлось выложить 295.

Предполагается, что для снятия с учета автомобиль должен быть укомплектован аптечкой, знаком аварийной остановки и огнетушителем. Свой огнетушитель я в свое время выбросил из-за непригодности. За новый нужно было отдать еще 65 гривен. Но на этот раз удалось сэкономить. Ко мне подошел водитель нового «Шевроле» с просьбой одолжить аптечку на время осмотра. В свою очередь, он предоставил мне огнетушитель.

Наконец мне выдали пластиковые номерные знаки красного цвета и листок с регистрационными данными автомобиля. Можно ехать в столицу.

Продать за 20 минут

ПРОЦЕДУРА собственно продажи железного коня прошла намного проще и быстрее, чем снятие с учета. Вместе с покупателем мы приехали на авторынок. Зашли в первый же ларек с надписью «оформление купли-продажи», сдали документы и через каких-то 20 минут получили составленный договор. Надо сказать, на этот раз за все платил покупатель, потому как я отдавал ему авто с наполовину заполненным баком топлива.

Мы рассчитались с новым хозяином, он подвез меня до ближайшей станции метро и укатил на уже чужой для меня «девятке». Словом, я даже не успел сообразить, жалко мне было расставаться с другом, который прослужил мне долгих 10 лет, или нет.

На заметку

Договор ОСАГО можно расторгнуть

Получилось, что автомобиль я продал всего через три месяца после заключения договора об обязательном страховании автогражданской ответственности. Годовой полис остался у меня на руках, потому как страхуется не автомобиль, а водитель. Выходит, если я не куплю машину, оставшиеся 9 месяцев договор будет лежать «мертвым грузом»?

Как мне объяснил Олег Карпенко, заместитель начальника управления продаж по автотранспортному страхованию страховой компании Нова, ОСАГО -такой же договор, как и все другие. И, понятное дело, его также можно расторгнуть. Для этого нужно обратиться в отдел продаж с соответствующим заявлением. При этом обращаться нужно не позже чем за 30 дней до истечения срока договора и предоставить оригинал полиса. «Если вам не насчитывали возмещение по договору страхования автогражданской ответственности, вы имеете полное право на получение части страхового платежа, которая исчисляется пропорционально периоду страхования, оставшегося до завершения срока договора, - объяснил эксперт. -При этом из стоимости вычтут затраты на ведение дела, но они должны составлять не более 20% от оставшейся суммы».

Опыт

Как я получал страховку

Надо сказать, что в конце 2007 года в багажник ныне проданной «девятки» въехал водитель на «Ниссане». Так как он был застрахован по обязательному договору гражданской ответственности, то все заботы и хлопоты по выплате возмещения за ущерб автоматически перекладывались на его страховую компанию.

Суд по делу прошел только в начале февраля. Основанием для выплаты страхового возмещения является признание нарушителя виновным. В середине февраля я забрал решение суда и отправил его в страховую компанию.

И тут «всплыл» небольшой нюанс: получить возмещение может только хозяин авто, коим на то время являлся мой отец. Пришлось в день снятия автомобиля с учета купленную за 180 гривен доверенность отправить в страховую компанию по факсу. В течение 10 рабочих дней после отправки доверенности я получил страховое возмещение. Автомобиль на тот момент был уже продан.

Автор: Евгений Муджири

Источник: АиФ в Украине

«Чтобы купить автомобиль, славяне готовы заложить даже вставную челюсть», — иронизирует Станислав Щербина, президент Всеукраинской ассоциации автоимпортеров и дилеров (ВААИД), тут же уточняя: это не шутка, а реальный случай. Только в прошлом году на разбитые дороги страны выехало 540 тыс. новеньких авто. Это на 46% больше, чем в 2006-м.  Кто ж тут цены будет снижать, когда из желающих обзавестись собственным средством передвижения в салонах очереди выстраиваются. Тем не менее после присоединения Украины к ВТО и снижения импортных пошлин ряд дилеров заявили о пересмотре цен. Пошлина, правда, снизилась на 15%, что, с учетом 20%-го НДС, по идее, могло бы удешевить машины в рознице на 18%. Однако в беседах с журналистами дилеры, говоря о возможном снижении цен, называли иные цифры.

«Чтобы купить автомобиль, славяне готовы заложить даже вставную челюсть», — иронизирует Станислав Щербина, президент Всеукраинской ассоциации автоимпортеров и дилеров (ВААИД), тут же уточняя: это не шутка, а реальный случай. Только в прошлом году на разбитые дороги страны выехало 540 тыс. новеньких авто. Это на 46% больше, чем в 2006-м. Кто ж тут цены будет снижать, когда из желающих обзавестись собственным средством передвижения в салонах очереди выстраиваются. Тем не менее после присоединения Украины к ВТО и снижения импортных пошлин ряд дилеров заявили о пересмотре цен. Пошлина, правда, снизилась на 15%, что, с учетом 20%-го НДС, по идее, могло бы удешевить машины в рознице на 18%. Однако в беседах с журналистами дилеры, говоря о возможном снижении цен, называли иные цифры.

Раздача слонов

Еще до вступления Украины к ВТО в информационно-аналитической службе Autoconsulting подсчитали, что снижение таможенной пошлины с 25 до 10% позволило бы урезать ценники в автосалонах на 12%. И это — с учетом фактора инфляции. Эти расчеты не принимали во внимание случившегося укрепления курса гривни до 4,85 грн./$1. Так что, учитывая еще и этот момент, снижение цен (в гривне) могло бы составить 16%.

Но максимально анонсированное удешевление на сегодняшний день — 10%. 16 мая об этом заявил Богдан Кульчицкий, гендиректор группы компаний Виннер, дилера брендов Ford, Jaguar, Land Rover, Volvo и Porsche. Вслед за Виннером о скидках объявила Илта — официальный импортер Peugeot в Украине. Не прошло и недели, как такие же действия предприняли и другие автодилеры: АВТО Интернешнл (Mazda и Suzuki), АИС (Geely, Ssang Yong, Citroёn), Викинг Моторз (Volvo), объявив о снижении цен на 3-10%. Почему именно на столько уменьшились цены, а не больше, Сергей Савицкий, совладелец и генеральный директор международного холдинга Атлант-М в Украине, пояснил тем, что, дескать, заработки продавцов импортных авто считают не только в Украине, но и в головных офисах автоконцернов. «Рентабельность автоимпортеров и дилеров контролируется автопроизводителями. Снизятся ли и на сколько розничные цены на импортные автомобили, будут решать, в том числе, и автоконцерны», — объясняет дилер.

Однако, как стало известно, на одном из первых собраний Всеукраинской ассоциации автоимпортеров и дилеров, состоявшемся после 16 мая, дистрибуторы обсуждали возможность сохранения ценового статус-кво в течение ближайших двух месяцев — до того момента, пока не будут проданы автомобили, растаможенные по ставке 25%. Идея картельного сговора почила в бозе: к единому мнению дилеры не пришли. Но сам факт обсуждения такого предложения наводит на мысль, что люфт в управлении ценами у украинских дилеров все же есть, а значит, и изменение цены могло бы быть иным.

На самом деле удешевление новых иномарок в заявленных рамках выгодно дилерам. Ведь они стимулируют спрос, не теряя рентабельности. Что будет нелишним в свете прогнозируемого повышения ставок в ближайшие месяцы по автокредитам на 2-3% (с начала года плата за ссуды на упомянутые цели уже выросла с 9,5 до 13-15%), ибо в кредит продается не менее половины авто стоимостью до $30 тыс.

В погоне за прибылью

О снижении цен объявили далеко не все продавцы ввозимых в Украину иномарок, на которых предпочитает ездить средний класс страны. Крупнейшие игроки — УкрАвтоВАЗ, Нико (Mitsubishi), Атлант-М (VW, Skoda, Nissan, Great Wall, South East, BYD Auto) и Рено Украина (Renault), — совокупно контролирующие более трети рынка новых автомобилей, заняли выжидательную позицию. Да и неизвестно, как отреагируют на дальнейшие курсовые колебания те, кто уже снизил цены.Мы пыталась выяснить у дилеров, будут ли они снижать цены в гривне, скажем, в случае ее дальнейшего укрепления. Но наш вопрос ввел продавцов в замешательство.

«Не стоит ждать обвала цен, — попытался отрезвить соотечественников Вахтанг Васадзе, сын Тариэла Васадзе, с недавних пор возглавляющий компанию УкрАвтоЗАЗ-Сервис, — в нем не заинтересованы ни производители, ни продавцы. С 2004 г. темпы роста продаж новых авто увеличились с 30 до 70%. Многомесячные очереди на самые популярные марки автомобилей — такая же обыденность, как и дорожающие кредиты. Какой смысл терять прибыли?!

«Толкать цены вниз будут те, кто захочет передела рынка», — поясняет г-н Савицкий, на первый взгляд, парадоксальные действия коллег по цеху. Он убежден, что по мере удовлетворения спроса на авто конкуренция между дистрибуторами будет возрастать. Уже к 2012 г. рынок структурируется, а рост продаж новых автомобилей упадет до 5% в год. И если есть желание изменить расстановку сил, то действовать надо уже сегодня, полагает Сергей Савицкий. Большая доля рынка — больше возможностей получить преференции у поставщика (читай — предложить более интересные для потребителя цены).

Хотя украинский рынок и перспективный, но на данный момент внимание мировых автопроизводителей приковано к Индии, Китаю и России. В 2007-м 1,6 млн россиян пересели на новенькие иномарки, а в Китае — 6 млн человек. Сколько автомобилей достанется украинскому рынку, который как минимум в три раза меньше российского и в десять раз — китайского, будет зависеть от ситуации в мировой автоиндустрии и… убедительности украинских импортеров.

В целом дилеры, опрошенные , убеждены, что анонсированное удешевление — лишь первая ласточка: в ближайшие три-пять лет нас ожидает снижение цен на новенькие ввозимые иномарки. Тем не менее отметим, что никто из наших собеседников не взялся прогнозировать что, когда и, главное, на сколько подешевеет.

Местный колорит

Около половины новых иномарок, продаваемых в стране, собирается в Украине. На данный момент местные сборщики контролируют порядка 50% рынка новых авто, что в денежном выражении достигает $6-7 млрд. Из реализованных в 2007-м 270 тыс. машин 200 тыс. поставлено УкрАВТО Тариэла Васадзе. Полный цикл производства налажен лишь для Daewoo и ЗАЗ. Что же касается иных марок — ВАЗ, Chevrolet, Chery, Opel, Mercedes, — то они собираются в Украине из готовых узлов. Опыт УкрАВТО переняли Богдан (ВАЗ, Hyundai, Kia), Еврокар (Volkswagen, Skoda, Seat), АИС (ВАЗ, Ssang Yong, Geely, Great Wall, Chana) и Випос (Audi), которые также создали автосборочные цеха, постепенно превратив их в автомобильные холдинги. Бизнес более чем выгоден, учитывая существовавшую до последнего времени заградительную пошлину на ввозимые иномарки в размере 25% (с учетом НДС — 30%) и налоговые льготы. Терять прибыли сборщики, судя по всему, пока не намерены.

Никто из упомянутых игроков на момент сдачи номера в печать не последовал примеру импортеров, снизивших цены (за исключением корпорации АИС, уменьшившей стоимость собираемых китайских авто вследствие укрепления курса гривни). Более того, сборщики грозили вообще остановить производство. Однако позволим себе усомниться в реалистичности этих заявлений, списав их на пиар. То же самое можно сказать и об иных попытках борьбы с импортерами. Все старания отсрочить снижение импортной пошлины на период до начала 2009 года потерпели фиаско и вряд ли будут предприняты повторно. Если же вдруг импортеры проявят небывалую прыть в вопросе понижения цен, а население начнет массово изменять украинским сборщикам авто, последние в качестве усмирения грозятся инициировать антидемпинговое расследование, чтобы ввести заградительные пошлины на импортированные иномарки.

Однако вероятность развития событий по такому сценарию вызывает большие сомнения. Попытка доказать, что импортеры продают авто в Украине по цене более низкой, чем у себя на родине, выглядит занятием занимательным, но нереальным: большинство авто в Украине продается дороже, нежели в Европе, не говоря уже про Новый Свет.

Если когорта работающих на понижение цен продавцов пополнится, а их продажи возрастут, что может действительно обернуться переделом рынка в будущем, то, возможно, владельцы украинского автопрома и пересмотрят ценовую политику. Однако не стоит ожидать от них этого в ближайшие месяцы. Но на данный момент ситуация такова, что конкурировать с марками Daewoo и Lada реально способны лишь китайские бренды (Chery, Geely и пр.), которые также частично собираются в Украине.

В игру могли бы вступить мировые автоконцерны, в силах которых повлиять на цены большинства марок всех автосборщиков, кроме Daewoo УкрАВТО, обладающего полным циклом производства этой марки. Играя ценой на поставляемые комплектующие, автогиганты могут обусловить ту или иную цену на автомобиль в рознице. Другое дело, что им более выгодно открыть в Украине собственное производство, а не «строить» автосборщиков. На данный момент путь в страну им заказан благодаря мощному лобби отечественных сборщиков иномарок. Станислав Щербина, президент Всеукраинской ассоциации автоимпортеров и дилеров, говорит, что все автоконцерны, построившие заводы в России, изначально планировали сделать это в Украине. Но безрезультатно.

Последнее тому подтверждение — зашедшие в тупик переговоры компании Ford и Минпромполитики о создании корпорации автосборочного производства в Украине. По словам источника «ВД», Ford планирует перейти от крупноузловой сборки (SKD) к более выгодному полноценному автопроизводству. Однако Минпромполитики настаивает на первоочередном создании производства комплектующих с дальнейшим переходом к сборке автомобилей. «Эти условия неприемлемы для Ford. А чиновники из Минпромполитики заявили, что, в противном случае, содействовать американской корпорации в Украине не намерены», — сообщил собеседник . По его словам, это яркий пример того, как автомагнаты блокируют развитие автомобилестроения в стране в угоду своим бизнес-интересам. Примечательно, что, в отличие от России, где уже работает полдюжины автомобилестроительных заводов с участием капитала таких грандов, как Ford, VW, Renault, Toyota и др., в Украине нет ни одного подобного производства.

Вместе с тем открытие в Украине мировыми автогигантами собственных заводов позволило бы значительно снизить цены на авто в рознице. Ведь импорт нового авто в Украину увеличивает его стоимость как минимум на 10%, не считая остальных сборов и затрат на транспортировку. Если же сборка авто будет налажена в Украине, да еще и производство локализовано (станут выпускаться комплектующие), производитель сможет смело вычеркнуть существенную часть затрат. Более того, чем выше локализация производства, тем выше рентабельность производителя и тем большую скидку он может дать.

Рай для клиента

Пообещать снизить цены — этого вполне достаточно, чтобы обеспечить аврал не одному менеджеру по продажам, а заодно — и паре-тройке кредитных инспекторов, с недавних пор постоянным обитателям автосалонов. Но не пройдет и четырех лет, как дилерам придется прибегать к иной тактике, так как ценовые войны отойдут на второй план. Полный цикл обслуживания — вот та фишка, на которую уже сегодня делают ставку некоторые компании. Если на данный момент львиную долю прибыли им приносят продажи, то в дальнейшем процветание во многом будет определяться последующим сервисом.

Автор: Егор Гаврилов

Источник: www.vd.net.ua

Эксперты винят инфляцию и доллар. В связи с последними событиями вокруг курса доллара, украинские банки решили перестраховаться и подняли кредитные ставки. В первую очередь это касается автокредитования, где уже просят до 20% в гривне и 15% в долларах. По данным компании «Простобанк Консалтинг», средние эффективные процентные ставки по автокредитам сроком на 5 лет за последний месяц повысились на 1,5%. При этом с начала года повышение составило 2–6%.

Гривна дорожает быстрее

Аналитики утверждают, что процентные ставки возросли из-за того, что банкиры сейчас дороже покупают деньги и дороже их «сдают в аренду». Ну и, конечно, из-за инфляции.

Отметим, что из-за роста этого показателя банки вынуждены были поднять ставки по депозитам. Ведь они должны превышать уровень инфляции, иначе для клиента теряется смысл размещать деньги в банке. А это, в свою очередь, «потянуло» за собой кредитные ставки. Первыми отреагировали именно автокредиты, как наиболее популярный и востребованный у населения вид кредитования. А вот разницу в подорожании (посмотрите таблицу: гривневые ставки выросли намного больше долларовых) эксперты объясняют нехваткой гривневой массы, кризисом ликвидности, как говорят банкиры. Некоторые банки вообще приостановили выдачу гривневых кредитов, некоторые – наоборот, перестали кредитовать покупку автомобилей в иностранной валюте, но при этом повысили ставку по гривневым займам с 13,5 до 25% годовых.

Кэш-кредиты пока стоят на месте

По информации экспертов Родовид Банка, условия по кредитам наличными пока не изменяются. По данным сайта banker.ua, эти тенденции сохраняются и на рынке целевого потребительского кредитования.

– На фоне ужесточения условий по ипотечному и автокредитованию условия по кэш-кредитованию (кредиты наличными) не изменились. Это обусловлено достаточно высокой процентной ставкой по данному виду кредитования, которая является повсеместной практикой банковского розничного бизнеса в Украине, – считает Виктория Васильева, вице-президент ОАО Родовид Банк.

Действительно, процентные ставки и размеры комиссий по целевым потребкредитам традиционно намного больше того, что переплачивает клиент по «длинным» кредитам – авто и ипотеке. Так что повышать там ставки – значит, потерять потребителя, на что банки не пойдут.

Тем временем условия кредитования по кредитным картам практически не изменились. «Карточные» займы были и остаются самыми выгодными для приобретения не слишком весомых покупок. Купить авто «на карточку» можно при наличии первого взноса, если «добрать» недостающие на покупку машину деньги по кредитке, расплатиться за авто полностью и погашать ссуду в удобном для себя графике.

Автор: Инна ГРИГОРЬЕВА

Источник: pk.kiev.ua